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Dico a Kratos e a Pandora cosa devono leggersi sui loro ipad

Dopo che io avevo finito di spiegare a Kratos e a Pandora quello che dovevano imparare oggi , io dissi a loro < allora sentite domani ho bisogno di aiuto per fare una cosa importante > e Kratos disse < che cose devo fare che richiede il nostro aiuto > e io dissi < domani devo salvare una persona che è rinchiusa dentro il regno delle tenebre , e lei si trova in un posto chiamato il Margine Oscuro ed è un luogo molto pericoloso perché ci sono mostri pericolosi , sui vostri ipad potete trovare informazioni su Ombre , Darkball , Neosadow,  Darkside > e Pandora disse in modo molto gentile < ti aiuteremo dopo aver letto le informazioni su queste creature > e Kratos disse < comunque questa ragazza che devi salvare come si chiama ?   > e io risposi < si chiama Aqua , lei come me è un possessore del keyblade , possiamo dire che lei se la sa cavare ma contro molti nemici non tanto quindi domani andiamo li è la salviamo > e Kratos e Pandora all’ unisono dissero < va bene e no ti aiuteremo > . Io dissi a loro < dopo che avete le informazioni su quei mostri , vedete che io ci ho messo le informazioni pure su Aqua > e Pandora dissero < ok , leggeremo anche le informazioni su di lei > .

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Foto della Ruota vista da Kratos e da Pandora

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Spiego a Kratos e a Pandora la Ruota

Dopo aver detto sia a Kratos sia a Pandora tutto sul Forcellone e dopo avergli fatto vedere alcune foto di tale oggetto , io dissi a loro < adesso vi dico tutto sulla ruota > e Pandora disse in modo molto gentile < procedi quando vuoi > . Dopo pochi minuti io dissi a loro tutto sulla ruota < Una ruota è un oggetto circolare in grado di ruotare attorno ad un asse centrale, usata prevalentemente nei trasporti. Storicamente è stata una delle invenzioni più rivoluzionarie della storia e del progresso dell’umanità.

Meccanica

Le ruote sono usate in combinazione con gli assi, a cui la ruota può essere solidale e riceverne moto, oppure può girare liberamente rispetto all’asse per mezzo di cuscinetti.

La riduzione dell’attrito offerta dalla ruota è dovuta al fatto che l’attrito è limitato alla zona di contatto tra la ruota e l’asse, inoltre la leva costituita dalla ruota con fulcro nel centro riduce la velocità di sfregamento e quindi l’attrito quanto maggiore è il diametro della ruota.

Esempi:

  • Per un oggetto di massa 100 Kg (corrispondenti ad un peso di circa 981 N) trainato per 10 m su una superficie con μ = 0,5, il lavoro richiesto per vincere l’attrito è di 981 × 10 × 0,5 = 4905 J.
  • Consideriamo lo stesso oggetto montato su quattro ruote. Supponendo che il diametro di ogni ruota sia di un metro e il diametro dell’asse sia 50 mm, il rapporto della leva è pari a 0,05. Supponendo un coefficiente di attrito tra le superfici μ = 0,1 (migliore in quanto il cuscinetto della ruota è appositamente studiato per ridurre l’attrito) si ha: 981 × 0.05 × 0.1 × 10 = 49 J.

In realtà un’ulteriore perdita di energia è dovuta alle deformazioni che la ruota subisce a contatto con il suolo. Questa perdita è particolarmente bassa nelle ruote rigide dei treni.

Storia

In linea generale si ipotizza che l’uso della ruota fosse anticipato da quello della slitta, in seguito si inventò il rotolamento dei pesi su dei tronchi d’albero.

Secondo gli studiosi la ruota fu inventata nell’antica Mesopotamia (dai Sumeri) nel V millennio a.C. per la lavorazione di vasellame. Gli Inca e altre culture occidentali sembrano essersi avvicinate al concetto di ruota, che appare in alcuni giocattoli in pietra, senza farne però un uso moderno. La ruota sembra non essere stata conosciuta nell’Africa sub-sahariana e in Australia prima del contatto con il resto del mondo.

Sebbene non abbiano sviluppato propriamente la ruota, gli Olmechi ed altre culture dell’Ovest sembrano essersi approcciati come dimostrato dal ritrovamento di un gioco per bambini datato 1500 anni prima di Cristo.[1] Si pensa che il primo ostacolo all’utilizzo in larga scala della ruota fu la mancanza di grandi animali addomesticati che potessero essere utilizzati per trainare i carri. Il Bisonte Americano è difficile da addomesticare ed il cavallo, presente fino a 12.000 anni fa, si estinse rapidamente in seguito alla caccia effettuata dagli umani appena giunti nel nuovo continente.[2] Il solo animale che fu addomesticato nel Nuovo mondo fu il lama, che non si diffuse oltre le Ande, sino al tempo dell’arrivo di Colombo.

Concludendo, probabilmente l’invenzione è stata possibile soltanto in quelle aree, come Mesopotamia e Cina, in cui sono stati addomesticati animali selvatici di grossa e media taglia, i soli in grado di fornire la forza motrice necessaria ai carri.

L’invenzione si colloca nella stessa epoca neolitica a cui risalgono altre invenzioni che diedero origine a quella che è chiamata l’età del bronzo. Questo implica un periodo di alcuni millenni dopo l’epoca di invenzione dell’agricoltura, quando la ruota non era conosciuta.

Le prime ruote erano semplici dischi in legno con un foro in mezzo per l’asse come quelle rappresentate nello Stendardo di Ur XXV secolo a.C. Negli affreschi egizi vi sono invece ruote a raggi e altri esempi di ruote a raggi sono presenti in Siberia nella cultura Andronovo del XX secolo a.C. Nel I millennio a.C. i Celti circondarono la ruota in legno con un cerchio di ferro, realizzando un modello di ruota ancora in uso nel XX secolo.

Innovazioni

Nei ultimi anni le ruote sono state prodotte e presentate in diverse configurazioni, tra cui l’ultima nel 2005 la ditta francese Osmos wheel, dove si ha solo la parte più perimetrale del cerchione il quale viene montato su un cuscinetto di dimensioni molto elevate, il quale dalla parte più esterna è fissato alla ruota, dalla parte più interna è vincolato al sistema di sospensione del mezzo.

Uso

La ruota è stata un’invenzione importante non solo per i trasporti ma per il progresso tecnologico in generale. Esistono anche altri tipi di ruota come per esempio la ruota idraulica, gli ingranaggi, il volano, la ruota del vasaio, la carrucola e infine la ruota per filare, inoltre viene usata anche nei motomodellini dinamici, ma in questo caso si ha la ruota posteriore arricchita da un giroscopio.

Eventi legati alla ruota

Nel luglio 2001 il principio della ruota fu brevettato come “dispositivo circolare con funzione di trasporto” [2]. Il brevetto, depositato da John Keogh, un avvocato di Melbourne (Australia), aveva lo scopo dichiarato di dimostrare l’assurdità del moderno sistema brevettuale.

Ruota di scorta

La ruota di scorta è una ruota supplementare, normalmente non utilizzata, utile per l’eventuale sostituzione in caso di foratura delle ruote usate normalmente, questa può essere:

  • Ruota normale ha le stesse misure delle ruote usate normalmente
  • Ruotino ha misure più compatte rispetto alle ruote normalmente usate sull’auto (larghezza minore del battistrada e canale del cerchio più stretto) e viene identificata per via della verniciatura diversa rispetto alle ruote per cui è omologata (le misure del ruotino non debbono essere presenti sulla carta di circolazione) e nei modelli più recenti anche da un bollo con su scritta l’andatura massima in caso di montaggio

Generalmente le ruote di scorta vengono tenute:

  • Bagagliaio, tipico alloggiamento degli autoveicoli europei
  • Sotto l’automezzo, tipico alloggiamento degli autoveicoli americani
  • Sul portellone posteriore, tipico di alcuni fuoristrada
  • Sul cofano anteriore, tipico di alcuni fuoristrada
  • Lateralmente, alloggiamento tipico delle prime automobili e di alcuni ciclomotori, tra cui la Piaggio Vespa e la Innocenti Lambretta. >
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Foto del Forcellone visto da Kratos e da Pandora

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Spiego a Kratos e a Pandora il Forcellone

Dopo aver detto sia a Kratos sia a Pandora tutto sulla Forcella e dopo avergli fatto vedere alcune foto sulle forcelle , io dissi a loro < adesso vi spiego tutto sul forcellone > e Pandora in modo molto gentile disse < va bene , comincia quando vuoi > . Dopo pochi minuti io dissi a loro tutto sul Forcellone <   Il forcellone di una moto è la parte posteriore della stessa, che collega al telaio la ruota posteriore, e che tramite l’utilizzo di una o più sospensioni controlla il movimento del telaio rispetto allo pneumatico e tramite un ammortizzatore smorza e rallenta l’oscillazione.

Introduzione

Le caratteristiche di un forcellone sono solitamente un compromesso tra le esigenze di tenuta di strada e quelle di comfort, l’obiettivo principale del loro impiego è comunque quello di ottenere, nel complesso e durante i vari percorsi, un’ottimale stabilità del veicolo e un elevato comfort per il guidatore e l’eventuale passeggero.

I forcelloni possono avere varie forme e si distinguono in diversi tipi sulla base delle varianti tra i differenti sistemi che assicurano il movimento relativo fra telaio e ruote.

Struttura del forcellone

Il forcellone può essere prodotto in vari modi:

  • Scatolato: costruito con tubi di sezione rettangolare, con i piedini per la ruota saldati
  • Fuso o stampato: ottenuto per fusione in uno stampo di un materiale generalmente in lega, la fusione può essere di due tipi:
    • Fusione piena: caratterizzata dalla formazione di bracci a U (non chiusi) con molte nervature interne per la rigidezza torsionale (il lato aperto è generalmente posto in modo da non essere visto)
    • Fusione cava: caratterizzata da elementi tubolari cavi, del tutto simili agli scatolati
  • A tubi: ottenuto per saldatura di più tubi, generalmente in acciaio, ma è possibile la realizzazione anche in materiali in lega leggera
  • Misto: costituito da tubi e piastre, in cui i tubi costituiscono l’elemento centrale del forcellone, mentre le piastre, oltre ad avvitare tutti i tubi, costituiscono le estremità del forcellone, su cui va alloggiata la ruota e su cui ruota il forcellone. Questo tipo di forcellone è relativamente recente, essendo stato introdotto dalla Bimota nel 2005.

Numeri di bracci

Esistono due tipi di forcellone:

  • Monobraccio: dotato di un solo braccio, che parte dal telaio e termina su un lato della ruota (generalmente il sinistro), generalmente questo sistema ha il pregio di permettere una manutenzione più rapida.
  • Bibraccio: dotato di due bracci che partono dal telaio e terminano uno su un lato della ruota, questa tipologia ha il pregio di essere più resistente e leggera del sistema a monobraccio.

Movimento

Rispetto al movimento, i forcelloni sono di due tipi:

  • Fisso: questo tipo di forcellone veniva montato sui primi mezzi e non permetteva alcun tipo di assorbimento degli urti tra ruota e moto, ma generalmente questi mezzi avevano il sellino pilota sostenuto da molle.
  • Oscillante: questo tipo di forcellone è stato adoperato in risposta alle esigenze dei motociclisti, di stabilità e resistenza del mezzo (riducendo la possibilità di rovinare il cerchione affrontando una buca).

Forma dei bracci

I bracci del forcellone possono avere varie forme a seconda del mezzo, della forma del forcellone stesso e della tipologia di mezzo:

  • Simmetrici: sono generalmente rettilinei, il che li rende meno costosi e più facili da progettare.
  • Asimmetrici: hanno generalmente un braccio dritto e uno a banana (ricurvo), questo per permettere ad altri componenti di avere un percorso più lineare, infatti vengono adoperati per i motocicli con motore a due tempi, con espansione laterale e bassa, ma anche in alcuni mezzi con motore a quattro tempi.

Accorgimenti

Per poter irrigidire ulteriormente il forcellone si possono utilizzare vari accorgimenti:

  • Capriata di rinforzo, questa capriata può essere superiore o inferiore, ha il compito di aumentare la rigidità senza aumentarne eccessivamente il peso.
  • Nervature, questi elementi vengono utilizzati sui forcelloni stampati, i quali presentano delle nervature nella parte interna.

Collegamento alla sospensione/ammortizzatore

Il collegamento con la sospensione può essere realizzato in modi diversi:

  • Diretto: la sospensione va ad agganciarsi direttamente al forcellone, come nei sistemi dublecross
  • Leveraggi: la sospensione è collegata tramite un sistema di leve e bracci, i quali permettono di avere una risposta della sospensione non lineare, generalmente si sfrutta il sistema a leveraggi per avere una bassa compressione della molla nel tratto iniziale di escursione della ruota, in modo da avere un maggiore comfort nella guida su terreni ondulati, per poi aumentare via via la compressione della molla con il crescere dell’escursione della ruota.
  • Cantilever: consiste in un forcellone con una struttura triangolare supplementare che agisce su un ammortizzatore disposto orizzontalmente, il quale può lavorare in compressione o in estensione.

Sono stati realizzati vari tipi di questi sistemi e ogni azienda attribuisce un nome proprio.

Quante sospensioni?

La sospensione del forcellone può impiegare due sistemi diversi:

  • Monocross: consiste nell’utilizzo di un solo elemento che funge da sospensione e ammortizzatore, il quale può essere disposto vicino al fulcro o verso la fine del braccio (soluzione adoperata dagli scooter ed in alcune moto con la trasmissione a cardano).
  • Dublecross: consiste nell’utilizzo di due elementi che fungono da sospensione e ammortizzatore, disposti ai due lati del forcellone, che è del solo tipo bibraccio.

Regolazione tensione della catena

Questo sistema di regolazione della tensione viene utilizzato solo su mezzi con trasmissione a catena o a cinghia e può essere del tipo con:

  • Vite e piastra: il perno della ruota è alloggiato in una piastra che può essere esterna (alloggiata in una guida del forcellone) o interna (scorre dentro il forcellone), viene portata all’estremità del forcellone da una vite, che può spingere (solo con la piastra esterna) o tirare tale piastra, la regolazione viene agevolata dalla presenza di un indice della piastra e da una scala presente sul forcellone;
  • Eccentrico: si tratta di un elemento a cilindro, con il foro del perno decentrato, il quale ruotato permette di regolare la tensione della ruota (viene utilizzato dalla Benelli);
  • Piastra a spirale: questa piastra distanzia la ruota tramite la sua forma particolare, simile all’eccentrico, ma che in questo caso cresce solo in un verso. Tale piastra è posta sul perno della ruota spingendo contro un perno fisso del forcellone, facendo scorrere la ruota sulla sua guida, per evitare che perda la posizione. La superficie di contatto con il perno presenta piccole lacune per segnare la posizione.

Accorgimenti

A seconda del tipo di sospensione e organo di trasmissione, si utilizzano vari accorgimenti:

  • Pattinocatena, quest’elemento, che generalmente viene montato sia superiormente che inferiormente, serve per evitare l’usura del forcellone e il relativo contatto con la catena di trasmissione o cinghia dentata (viene utilizzato solo su trasmissioni a catena)
  • Paracatena, quest’elemento viene montato verso la fine del forcellone, in modo che la catena nel ruotare intorno all’asse della ruota non schizzi via l’olio di trasmissione (viene utilizzato solo su trasmissioni a catena), quest’elemento è presente superiormente
  • Guidacatena permette di ridurre la possibilità che la catena di trasmissione non ingrani l’ingranaggio dentato, quest’elemento è presente inferiormente.
  • Tamponi, questi elementi, assieme a delle rondelle d’ottone, vengono messi alle estremità laterali del fulcro del forcellone, per ridurre l’attrito e l’usura del forcellone con il telaio ed eventualmente anche con il motore
  • Alloggiamento per i nottolini, quest’alloggiamento è generalmente rappresentato da un foro non filettato, il quale va filettato e su cui va avvitato il nottolino, il che permette l’uso di cavalletti con braccia che terminano a forchetta, tale soluzione è valida solo per i sistemi bibraccio, questi fori, sono generalmente presenti su mezzi stradali che generalmente vengono usati anche nelle competizioni.

Regolazioni & sensori [modifica]

Il forcellone è costituito da un elemento sospensorio e un elemento ammortizzante, di conseguenza possono avere le regolazioni di uno di questi componenti o entrambi:

Regolazioni dell’ammortizzatore:

  • Estensione
  • Compressione
Regolazioni della sospensione:

  • Precarico
Per approfondire, vedi le voci Regolazioni delle sospensioni e Regolazioni degli ammortizzatori.

I forcelloni possono essere dotati di vari sistemi per migliorare la gestione del veicolo:

  • Sensore per la compressione, permette di monitoriate/diagnosticare il corretto o errato comportamento della forcella/sospensione, in modo da ridurre i tempi necessari per la regolazione
  • Sospensioni semiattive.>
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Foto della Forcella vista da Kratos e da Pandora

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Spiego a Kratos e a Pandora la Forcella

Dopo aver detto a loro cosa facemmo oggi , io direi a loro < adesso vi spiego tutto sulla forcella > e Pandora in modo gentile disse < comincia quando vuoi > . Dopo pochi minuti io dissi a loro tutto sulla forcella < La forcella di una moto è la parte anteriore della stessa, che collega al telaio la ruota anteriore, permette di sterzare e ha la funzione di sospensione (controllano il movimento del telaio rispetto allo pneumatico) e ammortizzatore (smorzano e rallentano l’oscillazione).

Introduzione

Le caratteristiche di una forcella sono solitamente un compromesso tra le esigenze di tenuta di strada e quelle di comfort, l’obiettivo principale del loro impiego è comunque quello di ottenere, nel complesso e durante i vari percorsi, un’ottimale stabilità del veicolo ed un elevato comfort per il pilota e l’eventuale passeggero/i.

Le forcelle si distinguono in diverso tipi, per via delle varie varianti tra i vari sistemi che assicurano il movimento relativo fra telaio e ruote.

Forcella girder

Questo tipo di forcella è diventato datato e non viene più utilizzato.

È costituito da una forcella formata da tubi saldati, che viene fissata alle piastre di sterzo superiori e inferiori tramite due coppie di bracci (una coppia per piastra) andando a formare un parallelogramma, dove la forcella sale e scende rispetto al telaio sotto l’azione della ruota.

La sospensione in questo tipo di forcella è generalmente costituite da una sola molla che è posizionata tra i due bracci della forcella, agganciata a una piastra presente tra i due bracci e al telaio della moto, l’ammortizzatore è costituito da due frizioni a dischi che generalmente è posizionata sulla coppia di bracci inferiori.

Forcella Spinger

Questo tipo di forcella è diventato datato, ma viene ancora utilizzato su alcune moto, soprattutto nel caso delle custom artigianali per il suo stile retro.

Questo tipo di forcella ha una forma a parallelogramma, dove c’è una forcella fissa (come nelle biciclette), da cui parte un braccio, al quale è collegato un’altra forcella che va a comprimere o estendere delle molle, ovviamente questa forcella e le molle sono vincolate da un’asta su cui le molle non possono muoversi lateralmente e su cui la forcella scorre, da come si potrà capire la corsa della ruota può benissimo non essere uguale alla corsa della forcella mobile, questo dipende dalle misure del braccio che collega le due forcelle e la ruota.
Questo sistema ha dei limiti funzionali, che sono dati dal breve braccio della forcella, risulta breve anche la corsa della ruota, per questo si ha una sua ridotta diffusione.

Forcella Trailing Link

Questo tipo di forcella è diventato datato, ma viene ancora utilizzato su alcune moto, di basso costo e dedicate ai mercati più poveri, come l’India, una ditta che utilizza ancora questa soluzione è l’Indian.

Questo sistema è costituito da una forcella rigida, come quelle delle biciclette, la quale viene collegata alla ruota tramite due bracci, i quali sono governati nell’oscillazione da una sospensione a balestra tramite un’asta a U, la quale evita che ci sia una flessione della ruota a destra o sinistra, la forcella, la ruota e l’asta ad U sono collegate in tre punti diversi dei due bracci che mettono in comunicazione la forcella con la ruota.

Questo sistema ha la caratteristica d’essere molto semplice, robusto ed economico, il che è l’ideale per paesi poveri o dove i mezzi devono avere come caratteristica fondamentale l’affidabilità.
Questo tipo di forcella ha però lo svantaggio d’avere una ridotta escursione della ruota, la quale escursione è data dalle misure dei bracci che collegano le forcelle alla ruota, inoltre dato che generalmente questa forcella è accoppiata ad un parafango fissato alle forcelle, con l’escursione della ruota verso il pilota, si ha l’avvicinamento della ruota con il parafango, il quale se sposrco nella parte inferiore, può portare a sgradevoli attriti.

Forcella Leading Link

Questo tipo di forcella è diventato datato, ma viene ancora utilizzato su alcune moto, di basso costo e dedicate ai mercati di paesi che non pretendono il massimo della qualità ma dell’affidabilità, come in Russia, questo sistema è utilizzato dalla IMZ-Ural, soprattutto per mezzi muniti di sidecar.

Questo sistema è costituito da una forcella rigida, come quelle delle biciclette, la quale viene collegata alla ruota tramite un’asta a U, la quale evita che ci sia una flessione della ruota a destra o sinistra, quest’asta viene collegata con una coppia di sospensioni (doublecross) come quelle presenti al retrotreno.

Questo sistema pur essendo molto semplice è robusto e permette una certa finezza nel controllo del movimento della ruota anteriore.
Come contro questo tipo di forcella ha la limitazione dell’escursione della ruota, per via dell’utilizzo dell’asta ad U, ma che comunque risulta essere sufficiente, soprattutto per mezzi stradali.

Forcella Earles

Questo tipo di forcella è diventato datato, ma è stato molto apprezzato in passato, questo sistema è una variazione delle forcelle Leading Link, dove in questo caso i componenti formano un triangolo con la ruota, mentre nel sistema Leading Link la ruota era collegata da un prolungamento di un lato del triangolo.

La forcella Earles è stata un sistema di con una forcella rigida, la quale termina dietro la ruota, dalla quale parte un braccio a U che va a finire sul perno della ruota anteriore, la coppia di sospensioni (doublecross) sono collegati a questo braccio ad U, vicino al perno della ruota e alla forcella, questo sistema è molto simile come comportamento a quello di un forcellone per la ruota posteriore.

Questo sistema è stato la base del Earle del brevetto, progettato dall’inglese Ernest Earles, questa forcella anteriore del tipo triangolare, permette d’avere una maggiore rigidità in frenata, questo sistema è stato concepito per moto che devono ospitare sidecar, dal 1955 al 1969 la BMW ha usato queste forcelle anche su moto senza sidecar.

Questa sospensione nel caso veniva utilizzata con un impianto frenante del tipo a tamburo, doveva utilizzare un’asta per far sì che la parte ferma del tamburo, che alloggia le ganasce, non ruotasse.

Il limite di queste forcelle è dato dall’escursione delle due sospensioni adoperate per tale sistema, le quali per via del loro posizionamento devono avere un’escursione elevata, limitando l’utilizzo di questo tipo di sospensione per veicoli stradali.

Forcella a braccetto oscillante/ Monobraccio

Questo sistema viene ancora utilizzato dalla Vespa, che permette di cambiare più velocemente la ruota, quest’esigenza era nata dal fatto che quando è nata la vespa, le forature agli pneumatici erano molto frequenti, per questo la Piaggio ha ideato questo sistema a monobraccio, che permette sostituzioni rapide della ruota.

Il sistema è composto da una forcella a singolo braccio rigido, su cui si snoda un braccio (mazzetta rivolto verso la coda del mezzo) che termina sul perno della ruota, inoltre su questo braccio si aggancia la sospensione, che in questo caso è molto simile alle unità montate al retrotreno e che si aggancia anche alla forcella rigida.

Con la forcella rigida e il braccio oscillante si ha la corretta posizione della ruota e si evita la rotazione lateralmente rispetto alla forcella, mentre con l’elemento sospensione si assorbono le asperità agendo sul braccio oscillante, l’insieme assume la forma di un parallelogramma.

Esattamente come tutte le forcelle che funzionano tramite braccetto oscillante, la limitazione principale rimane la ridotta corsa della forcella, anche se risulta sufficiente per l’utilizzo stradale, soprattutto se accoppiata a pneumatici con una spalla del pneumatico alta.

Forcella telescopica e teleidraulica

La forcella teleidraulica o forcella oleodinamica (munita di regolazioni per l’ammortizzatore) è il tipo di sospensione anteriore più utilizzato, per la sua semplicità di costruzione e montaggio, oltre che per leggerezza e funzionalità, la prima applicazione di questo sistema è della BMW R 12 nel 1935.

La forcella telescopica si differisce per la mancanza del supporto dell’ammortizzatore.

Struttura

Il sistema è costituito da due coppie di due tubi coassiali, che scorrono uno dentro l’altro, dove il tubo di minor diametro viene definito “stelo” o in questo caso anche “tubo di forza”, mentre quello di diametro maggiore viene definito “fodero”, ogni coppia prende il nome di “gambale” e sono collegati al canotto di sterzo con due trapezi (o piastre).

All’interno di questi tubi viene alloggiata la molla (o su un solo gambale o su entrambi i gambali) e nel caso di forcelle teleidrauliche anche il supporto d’ammortizzazione, generalmente di tipo idraulico, contenente olio sintetico di una determinata viscosità.

Accorgimenti

Per migliorare la funzionalità e la vita utile si usano come accorgimenti:

  • Boccola di scorrimento, elemento interposto tra i due tubi, per fare in modo che ci sia il minor attrito possibile tra i due steli nel loro scorrere. Ha un basso coefficiente d’attrito (solitamente reca un riporto in teflon) e ridotte tolleranze.
  • Cromatura stelo, tubo di diametro minore che scorre dentro al tubo di diametro maggiore. Solitamente i tubi sono cromati per migliorare la loro resistenza all’usura e allo scorrimento.
  • Stelo con diametro maggiorato sui punti d’attacco, lo stelo ha un diametro maggiore nei punti in cui questo si collega alle piastre dello sterzo, aumentando la forza che vincola lo stelo alle piastre. Tale soluzione veniva usata sulle moto da fuoristrada da competitzione (enduro e motocross) alla fine dei anni ’80 periodo nel quale venivano ancora usate le forcelle tradizionali.
  • Asta interna con testa a fungo, usata allo scopo di evitare che gli steli si sfilino dai foderi (esempio durante un’impennata) e per limitare la loro estensione. Tale asta va dal tubo superiore e si avvita al piedino della forcella; variando la sua lunghezza si varia la corsa degli steli.
  • Foderi con attacco pinza, i foderi sono normalmente dotati di attacchi per le pinze dei freni a disco, in modo da avere la maggiore rigidità possibile.
  • Valvola di sfiato aria, nel normale utilizzo della forcella, l’olio contenuto al suo interno crea un gas, il quale accumulandosi aumenta la pressione interna e limita la funzionalità della forcella. La valvola quando viene aperta lascia fuoriuscire tale gas, ripristinando la condizione ottimale.
  • Valvola/vite di spurgo olio, per velocizzare e facilitare la sostituzione dell’olio. Può essere posta nella parte inferiore e posteriore del fodero o nella parte inferiore, inoltre può essere scoperta e permettere il cambio olio senza complicanze o posto nella sede d’attacco ruota dietro al perno della stessa, richiedendo lo smontaggio della ruota.
  • Copristeli è un elemento morbido comprimibile, generalmente formato da tante pliche per conferirgli l’elasticità necessaria. Questo sistema evita che qualsiasi corpo possa andare sullo stelo rovinando lo stesso e i parapolvere con il paraolio, viene usato soprattutto sulle competizioni su sabbia, ma non viene usato su forcelle rovesciate.
  • Rivesti steli è un elemento rigido che serve sia a proteggere lo stelo sia a ridurre l’effetto visivo del doppio diametro della forcella, che in questi casi sembra essere un tubo.
  • Parasteli il parasteli viene usato principalmente sulle forcelle rovesciate e nei mezzi stradali, dove in questo caso è un tutt’uno con il parafango anteriore, mentre nei mezzi da fuoristrada sono divisi dal parafango, che non è vincolato alla ruota, ma al telaio. Quest’accorgimento è necessario perché con le forcelle rovesciate si ha un’esposizione delle stesse, tale soluzione è comparsa anche su alcune motociclette con forcelle tradizionali, come nel caso della Yamaha XT 125 R, dove sono un tutt’uno con la mascherina portafaro.
  • Sistema antiaffondamento/anti dive, è un sistema che aumenta il freno idraulico in frenata, per evitare che il peso della moto si trasferisca troppo velocemente sull’avantreno, permettendo di poter usare sospensioni più morbide e con idraulica meno frenata, in modo da migliorare il comportamento in curva. Questa soluzione è stata usata per la prima volta nel motomondiale inizio anni ’80.
  • Gancio partenza, è un sistema che è stato adottato nel motocross per migliorare la partenza e che si sgancia alla prima frenata. È un sistema è costituito da un pulsante metallico (posto sul parasteli) che si aggancia a una fascetta avvitata/stretta sulla forcella (sul fodero).

Forcella USD (rovesciata)

La forcella USD (acronimo di Up Side Down) è stata introdotta per la prima volta nel 1985, anche detta “a steli rovesciati”, è una forcella teleidraulica, ma montata rovesciata, questa forcella è stata adottata, per via della maggiore comodità di effettuare le regolazioni idrauliche, infatti con il modello classico le regolazioni si trovano sotto al fodero della forcella, una zona molto scomoda sia per la regolazione che per la progettazione, infatti ne limitava le combinazioni di collegamento della ruota, questi problemi sono appunto stati risolti rovesciando la forcella, mentre le altre regolazioni non hanno avuto miglioramenti (regolazione del precarico).

La ruota viene vincolata agli steli tramite di un ulteriore elemento chiamato “piedino”, ma che nei sistemi più economici è dato dallo stelo stesso.

Struttura

La struttura di questa forcella non è molto diversa dalla teleidraulica, da cui si differenzia dalla sola presenza del piedino, il quale viene fissato all’estremità dello stelo.

Differenze con la forcella teleidraulica

Questa disposizione delle forcelle, ha qualche svantaggio:

  • Rapido consumo dell’olio contenuto nella forcella, sia in condizioni normali, sia con paraoli consumati o rotti.
  • Maggiore esposizione dei steli ad agenti esterni (sassi), ciò richiede una protezione per evitare che si rovinino.
  • L’attacco per la pinza frenante è meno rigido o piu pesante dato che non si può usufruire del fodero.
  • Cambio olio delle forcelle piu articolato, difatti con le forcelle rovesciate non si può avere lo spurgo alla base del gambale, obbligando a sfilare il gambale dalle piastre e lo stelo dal fodero per poter rimuovere l’olio vecchio.
  • Aumento delle masse non sospese, anche se si crede l’opposto per via degli ammortizzatori automobilistici e degli ammortizzatori per i forcelloni, dove lo stelo è estremamente sottile rispetto al fodero, nel caso della forcella non è così, questo perché lo stelo oltre ad avere un diametro molto vicino a quello del fodero, ha anche una lunghezza e un peso specifico maggiore rispetto al fodero di una forcella tradizionale equivalente, mentre gli spessori risultano simili.

Questa disposizione delle forcelle, ha come vantaggio:

  • Dimensioni piu contenute a parità d’escursione, il che la favorisce nelle applicazioni di mezzi compatti che richiedono escursioni elevate.
  • Regolazioni idrauliche diversamente posizionate, in questo caso sono vicino al manubrio per i modelli senza serbatoio separato, mentre nei modelli a serbatoio separato, queste sono sempre posizionate vicino al piedino della forcella.
  • Rigidezza torsionale, dato dal fatto che il vincolo alle piastre non è tramite lo stelo, ma tramite il fodero, il quale pur essendo generalmente in alluminio e non in acciaio ha un diametro maggiore, il che favorisce la rigidezza dello stesso che tenderà meno a flettersi, inoltre queste forcelle avendo il fodero più lungo dello stelo e non viceversa hanno una maggiore rigidezza alla torsione.

Accorgimenti caratteristici

Questo tipo di forcella oltre a poter avere quasi tutti gli accorgimenti della forcella tradizionale può avere:

  • Piedino integrato nei modelli più economici il piedino è saldato/ricavato sullo stelo

Forcella teleidraulica monobraccio

La forcella teleidraulica monobraccio, viene collegata alla ruota tramite un piedino della forcella, che è a forma di braccio curvo, mettendo in comunicazione la ruota con il singolo stelo della forcella; per evitare la rotazione della ruota rispetto al manubrio, si è adoperato un sistema a leve molto semplice, questo sistema è costituito da due leve snodate tra di loro, le quali sono snodate anche su i supporti dove vengono fissate, che sono il piedino della forcella a forma di braccio curvo (che sorregge la ruota anteriore) e la piastra di sterzo inferiore, che tiene bloccato il fodero dello stelo, per quanto riguarda la piastra superiore, questa ha un unico foro per poter fissare il fodero della forcella.

Questo tipo di forcella è stata utilizzata dalla Gilera CX, una motocicletta con motore da 125 cc due tempi.

Forcella Saxon-Motodd (telelever)

Questo tipo di forcella è stata sviluppata da BMW a partire da un progetto di inizio ’900 chiamato “Sistema scott”.

Questo sistema è formato dalle forcelle che hanno il compito di ammortizzare (smorzare le oscillazioni) e di sterzare le ruote, la funzione di sospensione viene svolta da un braccio (simile al forcellone) che è agganciato sia al telaio che agli steli inferiori della forcella, questo braccio agisce su una sospensione uguale a quella montata sul forcellone.

Cinematicamente questo tipo di sospensione è simile a quella automobilistica tipo macpherson.

I vantaggi di questa forcella sono:

  • Scorrimento più agevole dei tubi, dato che la maggior parte delle forze viene assorbita dal braccio inferiore.
  • Aumento dell’avancorsa in compressione durante la frenata la forcella si comprime e aumenta la sua inclinazione, questo è dovuto al fatto che il braccio che è agganciato al fodero ruotando su se stesso, porta lo snodo con cui è vincolato al fodero più in avanti rispetto allo snodo superiore dei steli, questo porta a una riduzione del trasferimento di carico e dell’affondamento.

Gli svantaggi sono:

  • Ingombro maggiore
  • Complessità il sistema risulta più articolato rispetto alle forcelle telescopiche
  • Minore sensibilità di guida

Forcella Hossack/Fior (Duolever)

Tale forcella separa completamente la sospensione dalle forze di governo (sterzo), è stato sviluppato da Norman Hossack e usato da Claude Fior e John Britten su delle moto da corsa, Hossack stesso ha descritto il sistema come un sistema ‘guidato dritto’.

La BMW ha adottato il Duolever a partire dal 2006 su tutti i modelli della serie K con motorizzazione frontemarcia, K1200 S, K1300 S, K1300 R, K1300 GT oltre che, recentemente, sulle nuove K1600.

Tale sistema è formato da una forcella a steli rigidi (come nelle biciclette) la quale è collegata al telaio da due braccetti, formando un quadrilatero articolato, dove la sospensione/ammortizzatore è collegata alla forcella e al telaio della moto, inoltre i due braccetti e la sospensione sono snodati rispetto alla forcella, permettendole di ruotare a destra e sinistra.
Per lo sterzo si hanno due braccetti collegati in serie tra loro, che vanno dalla forcella al manubrio o piastra di sterzo, i quali permettono l’avvicinamento o allontanamento della forcella (richiudendosi) e danno la possibilità di ruotare la forcella a destra e a sinistra.

Forcella a forcellone

La forcella in questo caso è un forcellone oscillante esattamente come per il retrotreno e abbiamo anche in questo caso la sospensione/ammortizzatore identica a quella montata al retrotreno, che può essere fatta lavorare in compressione o in estensione, questo sistema viene denominato sterzo con ruota centrata, dall’inglese “Hub-center steering” (HCS).

Bibraccio

Questo forcellone è molto simile a quello che generalmente viene montato al retrotreno, infatti la forma del forcellone è identica, la differenza la si trova sulla ruota, la quale ruota a destra e sinistra sul perno del forcellone, per poter far questo si utilizza uno snodo sferico che funge da secondo perno (posto all’esterni del perno che fissa la ruota completa e internamente al cuscinetto che la fa rotolare) e una guida (che permette solo la rotazione a destra e sinistra della ruota), dove la parte interna della bronzina dello snodo sferico è fissato al perno che fissa la ruota al forcellone, mentre la parte esterna (di maggiore diametro) che permette la direzionabilità della ruota è fissato internamente al cuscinetto della ruota.
Il perno della ruota e il sistema di sterzo viene tenuto e azionato al forcellone tramite tre bracci ausiliari, di cui due fissate direttamente sul telaio e che agiscono su due leve poste esternamente al forcellone, formando un parallelepipedo snodato con il forcellone, che servono per far ruotare il perno ruota rispetto al forcellone ogni qual volta questo si muova, in modo da evitare che la bussola ruoti (in avanti o indietro) in fase di frenata e permetta che i valori dell’assetto siano costanti, mentre il terzo braccio, che può essere disposto su un qualsiasi lato, serve per far ruotare la bussola in modo da sterzare la ruota, questo terzo braccio è collegato al manubrio tramite un sistema a leve e aste.

Monobraccio

Questo tipo di forcella è stato utilizzato anche su alcune versioni di una moto da competizione, la Honda Rosset-Elf 500 dell’omonimo team, che ha partecipato alle competizioni dal ’78 all’88, arrivando alla sua quinta versione (Elf 5), ma questa moto utilizzava un sistema diverso per il controllo della ruota, molto più simile al sistema usato per le automobili, infatti utilizzava due forcelloni monobraccio (entrambi con il braccio disposto sul medesimo lato) i quali reggevano il portamozzo che era libero di ruotare a destra e sinistra, alla quale era fissato il mozzo con la ruota e la pinza del freno, per poter ruotare questo portamozzo e permettere la sterzata si utilizza anche qui un sistema a leve e bracci.

Caratteristiche

Le caratteristiche di questo tipo di forcella sono:

  • Robustezza, questo sistema risulta più rigido e resistente rispetto a una forcella, che è soggetta a flettersi e a creare una grande coppia alla sede d’ancoraggio, richiedono un suo irrobustimento, mentre con questo sistema non sono richiesti irrobustimenti.
  • Maggiore costanza dell’interasse, con la compressione della forcella si ha una riduzione dell’iterasse, mentre su questi sistemi, si ha inizialmente un allungamento, poi un accorciamento, questo è dato dall’inclinazione del forcellone.
  • Quote costante dell’angolo di sterzo
  • Quote costante dell’avancorsa questo è dato dal quadrilatero snodato, che può a seconda delle varie misure delle diverse parti che lo compongono, dare un’avancorsa costante, un’avancorsa crescente o decrescente (caso classico della forcella) all’aumentare della compressione.
  • Minore affondamento questo è dato dal fatto che in frenata la coppia che si genera a livello della pinza e quindi del forcellone, contrasta con la maggiore forza data dallo spostamento di carico che normalmente andrebbe a conferire un maggiore affondamento, mentre nelle tradizionali forcelle telescopiche la coppia che si genera dalla frenata porta ad aumentare il trasferimento del carico, dato che questa non contrasta con la normale funzione della sospensione, quindi agendo direttamente sulla moto la fa ruotare in avanti e per questo si ha una maggiore tendenza a far sollevare il retrotreno.

Regolazioni & sensori

Le forcelle sono costituite da un elemento sospensorio e un elemento ammortizzante, di conseguenza possono avere le regolazioni di uno di questi componenti o entrambi:

Regolazioni dell’ammortizzatore:

  • Estensione
  • Compressione
Regolazioni della sospensione:

  • Precarico.
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Spiego a Kratos e a Pandora cosa facciamo oggi

Io , Kratos e Pandora ci svegliammo verso le otto e mezza , ci lavammo la faccia , le mani e poi tutti e tre senza fare molto rumore ce ne andammo in sala da pranzo . Kratos accese la televisione e se la mise a vedere mentre io e Pandora ci mettemmo a fare i cornetti al cioccolato per me , per Kratos e per Marco . Dopo averli preparati portai il cornetto a Marco e poi posai il mio , quello di Kratos e quello di Pandora sul tavolo e io glieli diedi e iniziammo a fare colazione , Dopo aver fatto colazione io dissi a loro < adesso vi spiego tutto forcella , del focellone e della ruota e dopo avervi spiegato tali cose , io vi faccio vedere le foto > e Kratos disse in modo molto gentile disse < va bene > .